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블롬과 보스 Bv 142


블롬과 보스 Bv 142

Blohm und Voss Bv 142는 Ha 139 수상 비행기의 지상 비행기 버전으로 대서양 횡단 우편기로도 설계되었으며 루프트바페 서비스에도 도입되었습니다.

Ha 139는 외부 날개에 4개의 엔진이 장착되고 각 날개의 'V'자 밑부분에 부유물이 부착된 쌍발 수상 비행기였습니다. 3개의 프로토타입이 생산되었으며 Bv 142는 3개 중 가장 큰 Ha 139V3을 기반으로 했습니다.

종류간 변화는 비교적 적었다. 날개, 동체 및 꼬리는 본질적으로 동일했습니다. 플로트가 제거되고 개폐식 차대가 설치되어 내부 엔진 나셀로 다시 접힐 수 있습니다. 엔진은 Ha 139의 Junkers Jumo 205에서 4개의 880hp BMW 132H 9기통 방사형 엔진으로 변경되었습니다.

첫 번째 프로토타입은 1938년 10월 11일 Ha 142V1으로 처녀 비행을 했습니다. Blohm und Voss 항공기의 명칭이 변경된 후 Bv 142V2로 두 번째 항공기가 뒤따랐습니다(Ha는 Hamburger Flugzeugbau 자회사의 이름에서 따왔습니다).

4개의 계획된 프로토타입 모두 1939년 여름에 루프트한자에 의해 테스트되었지만 유형은 인상적이지 않았으며 Ha 139와 달리 Bv 142는 우편 비행기로 서비스를 시작하지 않았습니다. 네 대의 항공기는 모두 제2차 세계 대전이 발발하면서 Blohm und Voss 공장으로 돌아갔습니다. 처음 두 프로토타입은 Ha 139V3에 적용된 것과 동일한 수정 사항으로 정찰기로 작동하도록 변환되었습니다. 즉, 관찰자를 위해 새로운 유약 기수를 추가하고 꼬리 표면을 확대했습니다. Bv 142는 7.9mm MG 15 기관총 5정을 기수에 1정, 동체 양쪽에 1정, 복부 큐폴라에 1정, 전기로 작동되는 등쪽 포탑에 1정을 장착했습니다. 항공기는 또한 880lb의 폭탄을 운반할 수 있습니다.

개조된 두 대의 항공기는 정찰기로 사용되었으며 첫 번째 항공기는 프랑스 루프트포테 3 사령부에 부착되었습니다. 개조되지 않은 항공기는 1942년에 4대가 모두 퇴역하기 전까지 잠시 수송기로 사용되었습니다.


블롬과 보스 Bv P.194

작성자: 직원 작가 | 최종 수정일: 2019년 3월 30일 | 내용(©)www.MilitaryFactory.com | 다음 텍스트는 이 사이트 전용입니다.

제2차 세계 대전 초기(1939-1945년)에 유명한 Junkers Ju 87 "Stuka" 급강하 폭격기로 독일 공군이 성공을 거두었음에도 불구하고 이 시스템은 전쟁 중기에 쓸모없게 되어 후계자를 찾는 데 어려움이 있었습니다. 불가피하지만. 이로 인해 노후화된 Ju 87의 전투 결과를 재현할 수 있는 전술 다목적 폭격기를 요구하는 1944년 2월의 새로운 RLM 요구 사항이 생겼습니다. Blohm과 Voss는 요구 사항에 대해 몇 가지 설계를 제출했으며 그 중 하나가 P.194가 되었습니다. Luftwaffe 고려 사항에 대한 다른 많은 B&V 제출과 마찬가지로 P.194는 항공 엔지니어 Richard Vogt의 생각에서 나온 것입니다.

B&V 디자인은 이 부지에 대한 Vogt의 주요 업적이 "비대칭" Bv 141이 되면서 전쟁의 좀 더 정통하지 않은 항공기 디자인 중 일부가 되었습니다. Bv 141은 항공기가 엔진을 수용하는 전형적인 관형 동체를 사용하는 동시에 매우 특이한 배치를 취했습니다. 조종석을 수용하기 위해 별도의 나셀이 사용되었습니다. 동체와 조종석은 모두 중심선에서 오프셋되어 있으며 동체는 좌현으로, 조종석은 우현에서 오프셋되어 있습니다. 날개 메인플레인은 설계를 통해 구동되었으며 항공기에 전통적인 기능을 제공했습니다. empennage는 무인 동체 부분에 부착되었으며 단일 수직 꼬리 지느러미와 함께 단일 수평면(현측으로 설정됨)을 표시했습니다. 그 결과 균형이 더 잘 잡힌 항공기가 되었으며 급진적인 설계에도 불구하고 이 유형의 약 28대가 제작된 것으로 여겨집니다. 이 항공기는 1938년 2월 25일에 첫 비행을 했으며 경폭격기/정찰 역할을 위해 제한된 수량으로 채택되었습니다. 제한된 생산 범위는 주로 필요한 엔진의 가용성으로 인한 것이지만, 이 외에는 비대칭 디자인이 군 복무에 적합하다는 것이 입증되었습니다. 이 항공기는 또한 쌍발 엔진, 트윈 붐 제품인 보다 전통적인 Focke-Wulf Fw 189 "Eagle Owl("Uhu")"에 의해 직접적인 도전을 받았으며 이 중 864대가 결국 Luftwaffe에 의해 조달되었습니다.

이를 염두에 두고 P.194의 기반을 마련했습니다. 새로운 항공기는 대체로 동일한 비대칭 처리를 받았고 엔진과 꼬리 장치를 수용하는 오프셋된 주 동체(좌측으로)가 포함되었습니다. Bv 141과 달리 P.194는 동체 전면에 있는 기존의 "풀러" 엔진과 우현 측면 나셀에 장착된 터보제트 엔진을 포함하는 "결합" 추진 방식을 사용하는 것이었습니다. 이 우현 나셀은 조종석과 고정된 표준 무장도 보여주기 위한 것이었습니다. 기존 엔진은 1,600마력의 BMW 801D 14기통 공랭식 레이디얼 피스톤 엔진을 동체의 가장 앞부분에 장착하는 것이었다. 터보젯 설치는 2,000파운드의 출력을 제공하는 Junkers Jumo 109-004 엔진이 되었습니다. 동체 튜브에서 발견되는 테일 유닛은 단일 핀 구조와 한 쌍의 중간 장착 테일플레인을 가진 기존의 배열이었습니다.

P.194는 조종실 나셀에 한 명의 승무원을 태울 예정이었습니다. 날개 메인플레인은 팁이 잘린 직선형 어셈블리로 동체 튜브와 조종석 엔진실을 모두 통과했습니다. 조종석은 나셀의 전면에 배치되었고 아래에 무장이 있었고 터보제트 엔진도 이 구조에 상주했습니다. 따라서 주 동체는 재래식 발전소, 필요한 연료 저장고 및 내부 폭탄 보관소를 위해 예약할 수 있습니다. "tail-dagger"는 바퀴가 달려 있고 접을 수 있는 하부 구조가 항공기를 위한 것이었습니다. 치수는 길이 12m, 날개 폭 15.3m, 높이 3.7m입니다. 빈 무게는 14,330파운드, 총 중량은 20,615파운드로 추정되었습니다.

지상 공격 요구 사항을 충족하는 데 도움이 되도록 제안된 무장은 2개의 20mm MG 151/20 기관포와 짝을 이루는 2개의 30mm MK 103 기관포였으며 모두 조종석 엔진실에 집중되어 있었습니다. 폭격을 위해 항공기는 동체에 있는 내부 폭탄 구역을 통해 최대 1,100파운드의 폭탄을 운반하도록 설계되었습니다. 항공기는 날개 아래에 로켓과 같은 외부 장착 저장 장치를 탑재했을 수도 있습니다.

Blohm과 Voss는 P.194 프로젝트를 위해 여러 변형을 작성했으며 여기에는 52피트 날개 길이가 있는 P.194.00-101이 포함되었습니다. 터보제트 엔진의 흡기 구멍은 조종석 아래에 있었습니다. P.194.01-02는 50피트의 날개 길이와 더 유용한 버블 캐노피를 특징으로 합니다. P.194.02-01은 터보제트를 조종석 뒤쪽이 아닌 조종석 아래에 장착하는 것이었습니다. P.194.03-01은 조종석 나셀의 양쪽 날개 루트에 터보제트 흡입구를 설치했으며 버블 캐노피가 있는 50피트 날개 폭을 특징으로 합니다.

P.194 제안이 무산되고 작동하는 프로토타입이 실현되지 않았기 때문에 성능 사양은 순전히 추정되었습니다. 최대 속도는 시속 485마일, 범위는 665마일, 서비스 한도는 36,420피트입니다. RLM은 계속해서 경쟁하는 Messerschmitt 디자인을 선호했고 이것은 계속해서 세계 최초의 제트 동력 전투기인 유명한 Me 262 "Schwalbe"가 되었습니다.


내용물

1937년 독일 항공부는 독일 의회 (RLM) – 최적의 시각적 특성을 가진 단발 정찰 항공기에 대한 사양을 발표했습니다. 선호하는 계약자는 Arado Ar 198을 장착한 Arado였지만 프로토타입은 성공하지 못했습니다. 최종 승자는 Focke-Wulf Fw 189였습니다. 우후, 트윈 붐 설계가 단일 엔진 항공기의 요구 사항과 일치하지 않는 만큼. Blohm & Voss(Hamburger Flugzeugbau)는 초대를 받지는 않았지만 훨씬 더 급진적인 개인 벤처를 추구했습니다. 수석 디자이너인 Dr. Richard Vogt의 제안은 독특한 비대칭 BV 141이었습니다.

디자인 [ 편집 | 소스 편집 ]

우현 쪽의 방풍 유리 곤돌라는 Fw 189에서 볼 수 있는 것과 매우 유사하며 조종사, 관찰자 ​​및 후방 사수를 수용하는 반면, 좌현의 동체는 BMW 132N Ώ] [하부에서 부드럽게 이어졌습니다. -알파 1] 래디얼 엔진을 테일 유닛으로.

언뜻 보기에는 무게중심의 배치로 인해 구르는 경향이 있었으나 날개의 양력에 의해 무게가 고르게 지지되었다.

추력 대 항력 비대칭 측면에서 유도된 요(yaw)의 대응은 더 복잡한 문제였습니다. 낮은 속도에서는 P-factor로 알려진 현상으로 인해 대부분 완화되는 것으로 계산되었으며, 정상 속도에서는 트리밍으로 쉽게 제어되는 것으로 나타났습니다.

테일플레인은 처음에는 대칭이었지만 141B에서는 후방 사수의 시야와 사격 능력을 향상시키기 위해 비대칭이 되었습니다. 우현 테일플레인은 사실상 제거되었습니다. Ώ]


설계

Bv 40은 부분 장갑 및 무장, 혼합 구조, 전투기 글라이더로 설계되었습니다. 폭이 0.7m(2피트 3인치)인 동체는 대부분 목재 재료를 사용하여 제작되었으며 조종석에는 장갑이 제공되었습니다. 조종석의 전면 장갑은 20mm(0.78인치) 두께, 측면은 8mm(0.31인치), 하단은 5mm(0.19인치) 두께였습니다. 또한 조종석에는 120mm 두께의 장갑 앞유리가 있습니다.

날개와 꼬리 부분도 대부분 나무 재료를 사용하여 제작되었습니다. 뒤쪽 꼬리의 스팬은 1.75m(5피트 9인치)입니다. 견인 작업을 위해 Bv 40에는 Bv 40이 공중에 뜨면 폐기되는 투하 가능한 트롤리가 제공되었습니다. 일단 공군 기지로 돌아가면 스키드를 사용하여 착륙하는 것이었습니다.

흥미로운 점은 가능한 한 작은 크기를 가지기 위해 조종석이 조종사가 엎드린 자세로 있어야 하도록 설계되었다는 것입니다. 조종사가 엎드린 자세를 취한 설계는 표적이 작아지고 전방 시야가 탁 트인 등의 이점을 제공했지만 후방 시야가 좋지 않은 등의 문제도 발생했습니다. 이 디자인은 독일에서 테스트되었지만(예: Akaflieg Berlin B9) 구현되지 않았습니다. 조종석 내부에는 비행에 꼭 필요한 기본적인 기구들만 있었다. 또한 높은 고도에서 운용해야 했기 때문에 조종사는 산소 공급 장치와 낙하산을 갖추어야 했습니다. 측면 창에는 추가 보호를 제공할 수 있는 통합 바이저 슬롯이 있는 슬라이딩 장갑 스크린이 있습니다.

작은 파일럿 조종석의 보기를 닫습니다. 출처: https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

이 글라이더의 무장은 3cm(1.18인치) MK 108 대포 2개로 구성되어 있습니다. 이들은 양쪽에 하나씩 날개 뿌리에 배치되었습니다. 이것은 명중한 목표물에 막대한 피해를 입힐 수 있는 심각한 화력이었습니다. 작은 크기로 인해 탄약 로드아웃은 대포당 35발로 제한되었습니다. 탄약 공급 시스템은 각 날개의 중앙에 배치된 직사각형 탄약 공급 해치로 구성되어 매우 간단했습니다. 날개 내부에는 탄약 컨베이어 슈트가 배치되어 포탄을 직접 대포로 안내했습니다. 'Gerät-Schlinge' 30kg(66lb) 견인 유도 폭탄과 함께 하나의 대포를 사용하는 두 번째 옵션도 있었습니다. 이 폭탄은 Bv 40에 의해 적의 폭격기를 향해 유도된 후 안전한 거리에서 폭파되었다. 실제로 테스트하는 동안 이것은 성공을 달성하는 것이 거의 불가능한 것으로 판명되었습니다.

Bv 40의 전면 모습입니다. 견인 케이블과 바로 뒤에 있는 해제 장치를 확인하십시오. 조종사는 120mm 두께의 장갑 앞유리로 보호되는 장갑 조종석 옆에 있었습니다. 둥근 뚜껑이 있는 큰 상자(번호 5로 표시됨)가 나침반 하우징입니다. 출처: https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

다른 무기 시스템도 제안되었습니다. 예를 들어 날개 아래에 배치된 R4M 로켓의 사용. Bv 40을 4개의 BT 700 유형 어뢰로 무장하거나 250kg(550lbs) 시간 융합 폭탄을 사용하여 대함 역할에 사용하자는 제안도 있었습니다. 극도의 체중 증가로 인해 이것은 결코 달성할 수 없었습니다.


블롬과 보스 Bv P.192

작성자: 직원 작가 | 최종 수정일: 2016년 6월 28일 | 내용(©)www.MilitaryFactory.com | 다음 텍스트는 이 사이트 전용입니다.

Blohm & Voss(Blohm und Voss라고도 함)의 독일 관심은 제2차 세계 대전 중 독일군에 복무하는 조선 및 대형 수송선 및 비행정에 대한 헌신으로 크게 기억됩니다. 많은 사람들이 종이 단계 이상으로 진행하지 않았습니다. 이러한 설계 계획 중 하나는 전쟁 초기에 매우 중요했던 노후화되고 구식인 Junkers Ju 87 "Stuka" 급강하 폭격기 시리즈를 대체하기 위한 지상 공격/급강하 폭격기 P.192가 되었습니다.

P.192는 1명의 승무원이 운영하고 단일 인라인 피스톤 엔진으로 구동되는 급진적인 개념의 항공기였습니다. 항공기의 전체적인 디자인은 해당 항공 역사의 시기를 고려하면 다소 미래지향적이다. 날개는 일반적인 방식으로 중앙부에 있는 동체에 낮게 장착된 긴 부속물이었습니다. 그러나 그들은 직선의 앞전과 휩쓸린 뒷전이 주어졌습니다. 앞날개 가장자리에서 두 개의 작은 붐이 발생하여 전방에 장착된 조종석의 양쪽에 연결되었습니다. 조종사는 이 버블 스타일 캐노피 아래에서 좋은 전망을 관리했고 날개 어셈블리보다 훨씬 앞서 앉았습니다. 테일 유닛은 높이 장착된 안정 장치가 있는 표준 단일 수직 테일 핀을 통합했습니다. 하부 구조는 한 쌍의 단일 바퀴 주 다리와 단일 바퀴 코 다리를 사용하는 세발 자전거 배열로 되어 있었습니다. 디자인은 42피트, 8인치의 제안된 날개 길이와 38피트, 5인치의 실행 길이를 자랑했습니다.

항공 표준에서 가장 크게 벗어난 것은 P.192의 엔진 배치였습니다. 엔진실은 조종석 바로 뒤, 중앙부 앞쪽에 장착되었으며 4날 프로펠러 어셈블리에 동력을 공급했습니다. 엔진은 그 단어의 진정한 의미에서 "푸셔" 또는 "풀러" 배열로 구성되지 않고 대신 동체 내부에 묻혔습니다. 프로펠러 블레이드는 동체 스킨에서 돌출되어 공기 흐름에 반대합니다. 이것이 날개 앞 가장자리에 작은 붐이 필요한 이유이며, 본질적으로 주 날개 부속물 앞에 조종석을 포함합니다. 다른 모든 설명에서 P.192는 대부분 전통적인 피스톤 동력 항공기였습니다.

선택한 동력 장치는 Daimler Benz DB 603G 시리즈 인라인 피스톤 엔진이었습니다. DB 603은 1942년 5월 생산 평가에서 등장했으며 Messerschmitt Me 410 전투기, Dornier Do 217 중형 폭격기/야간 전투기 및 Heinkel He 219 야간 전투기에 동력을 공급하는 데 사용되었습니다. 각각의 디자인에 있는 엔진 유형. 603G의 나열된 사양에는 1,874마력의 최대 출력이 포함되었습니다.

제안된 무장은 소형 붐에 장착된 2개의 20mm MG 151/20 기관포와 기수 어셈블리에 2개의 20mm MG 151/20 기관포를 추가로 장착하는 것이었습니다. 급강하 폭격 역할의 경우 단일 1,100lb 폭탄이 동체 아래에 장착되었을 것입니다.


내용물

1877년 4월 5일 Hermann Blohm과 Ernst Voss가 합자회사로 설립했습니다. 함부르크의 자유 및 한자 동맹 도시 근처의 Kuhwerder 섬에 조선소가 건설되었으며, 15,000 m 2 면적에 250 m의 수변과 최대 100미터 길이의 선박에 적합한 3개의 건조 부두가 있습니다. 회사 로고는 흰색 문자 "Blohm+Voss"가 포함된 둥근 모서리가 있는 단순한 짙은 파란색 직사각형입니다. 1955년까지 회사 이름은 앰퍼샌드로 표시되었습니다.

이 회사는 125년 동안 선박 및 기타 대형 기계를 계속 제작해 왔습니다. 제2차 세계 대전이 끝난 후 거의 완전히 철거되었지만 현재 독일 해병대와 수출용 군함(MEKO 참조)과 석유 시추 장비 및 수많은 상업 고객을 위한 선박을 건조합니다.

이 회사는 ThyssenKrupp Marine Systems의 자회사인 Kiel의 Howaldtswerke 및 Emden의 Nordseewerke와 함께 있습니다.


블롬과 보스 Bv P.211

작성자: 직원 작가 | 최종 수정일: 2019년 6월 24일 | 내용(©)www.MilitaryFactory.com | 다음 텍스트는 이 사이트 전용입니다.

제2차 세계 대전(1939-1945)에서 연합군의 주야간 공중 폭격 작전의 강도와 성공으로 루프트바페 관리들은 대응할 수 있는 모든 수단을 강구하게 되었습니다. 이로 인해 1944년 7월 "Emergency Fighter Program"(EFP)이 수립되어 경제적인 생각을 가진 단좌, 단발 엔진 "전투기-요격기"가 대량의 대형 폭격기 및 폭격기와 싸울 것을 요구했습니다. 호위 전투기를 동반. 1944년 9월에 대부분의 일반 방위 산업 업체에 접근했지만 추가 개발을 위해 공식적으로 승인된 디자인은 Blohm & Voss와 Heinkel의 두 가지뿐입니다.

이 프로그램은 공식적으로 "Volksjager" 또는 "People's Fighter"로 항공부에 알려졌으며 독일의 최종 방어를 위한 것이었습니다.

요구 사항의 일부는 원하는 성능을 달성하기 위해 단일 BMW 003D 터보제트 엔진을 사용하는 것이었습니다. 이는 북미 P-51 "Mustang" 및 Supermarine "Spitfire"의 최종 형태와 같은 현대 연합군 전투기의 성능을 최고로 만들기 위한 것이었습니다. 여기에 4,400lb를 넘지 않는 전체 무게 제한이 추가되었습니다. 항공기는 가능한 한 최소한의 전략적 전쟁 물자에 의존해야 하고(공급 감소로 인해), 대량 생산이 비교적 쉽고(비숙련 노동을 통해) 이륙 후 최소 30분 동안 비행해야 합니다. 생산량은 월간 수천 대에 이를 것으로 예상되었으며 급하게 훈련된 "히틀러 청년"의 재고에서 조종사가 뽑힐 것입니다.

당국은 빠르면 1944년 9월 14일에 세부 설계 작업을 할 수 있고 최초의 전투 준비가 된 항공기는 1945년 1월 1일에 사용할 수 있어야 한다고 요청했습니다. 시각. 본질적으로 설계 팀은 종이에서 실제 작동 형태로 항공기를 가져오는 데 약 4개월이 주어졌습니다.

Blohm & Voss 제출(Richard Vogt에 의해 인정됨)은 "Bv P.211"이 되었으며 이 중 동일한 항공기의 두 가지 다른 형태가 제안되었습니다. Bv P.211.01은 기수에 장착된 흡기로 흡기되고 꼬리 줄기 구조 아래의 포트를 통해 배기되는 유일한 터보제트를 동체 내에 장착했습니다. 한 명의 조종사는 조종석 밖 좋은 전망과 함께 크게 방해받지 않는 캐노피 아래에 앉았습니다. 꼬리 유닛은 기존의 배열(단일 방향타, 쌍방향 수평면)이었고 이것은 동체 후면 위로 뻗어 있는 줄기의 맨 후미 끝에 고정되었습니다. 메인플레인은 동체 측면에 낮게 장착되었으며 선단과 후단 모두를 따라 스윕백이 있는 중앙부에 배치되었습니다. 수동으로 접히는 바퀴가 달린 세발 자전거 차대는 지상 주행에 사용됩니다(단순한 물리학을 통해 기어를 낮추었습니다).

대응하는 Bv P.211.02 제품은 개발 및 단위당 직렬 생산을 용이하게 하기 위해 어깨에 장착된 직선형 메인플레인(일정한 코드)으로 단순화되었습니다. P.211.01의 다른 모든 물리적 및 기술적 품질은 P.211.02 제안서로 이월되었습니다.

P.211 전투기는 최대 시속 537마일로 제안되었으며 25,000~30,000피트 사이의 고도에 도달할 수 있습니다. 이를 염두에 두고 조종석에 압력을 가하고 배출 좌석이 항공기 구성의 일부였을 것으로 가정합니다. 무장은 2 x 30mm MK 108 중기관포로 구성된 일반적인 독일 전쟁 후반 장비일 가능성이 가장 높습니다. 총은 낮은 정면 동체 측면에 내장되었을 것입니다.

고려된 제출물 중에서 독일 당국은 처음에 1944년 9월 19일 결정에서 Blohm & Voss 디자인을 밀어붙이기로 결정했습니다. 그러나 Heinkel의 P.1073에 대한 인상적인 모양의 모형을 사용할 수 있게 되면서 결정이 취소되었습니다. 그리고 그 계약은 1주일 이내에 대신 Heinkel에 수여되었습니다.

P.1073은 "Salamander"라는 이름으로 빠르게 진화하여 제2차 세계 대전 역사상 "Volksjager" 전투기가 되었으며, Heinkel에서는 "Spatz"("Sparrow")로도 알려졌습니다. 등쪽에 장착된 엔진과 상향 크랭크식 테일플레인을 갖춘 이 항공기는 계속해서 수백 대가 생산되었지만 연합군이 궁극적으로 생산 및 운영 위치를 폐쇄함에 따라 전쟁 결과에 거의 영향을 미치지 않았습니다.

He 162가 1945년 종전으로 인해 수명이 짧아지는 동안 P.211 항공기는 완성된 적이 없습니다.


블롬 운드 보스 BV.238

원래 전후 루프트한자의 여객 비행 보트로 설계된 BV 238 디자인은 1941년 해상 순찰 및 수송 항공기로 군용으로 개조되었습니다. 1944년에 완공되었을 때 이 항공기는 Maxim Gorkii 이후 가장 큰 항공기였으며 당시까지 제작된 항공기 중 가장 무거운 항공기였습니다. FGP 227이라는 1/4 규모 테스트베드는 공기역학과 물 처리를 테스트하는 데 필요한 것으로 간주되었지만 바퀴로 테스트했을 때 완전히 이륙하지 못했고 방해꾼에 의해 손상되었습니다. 첫 번째 본격적인 BV 238이 비행한 지 몇 달 만에 모든 엔진이 물에서 첫 비행을 하게 되었습니다. 완전한 BV 238은 1944년 9월 P-51 Mustangs에 의해 호수에서 잡혔고 기관총 사격에 의해 침몰되었습니다. 3대의 추가 BV 238과 3대의 BV 250 지상 폭격기가 건설 중이었지만 유일한 비행 예의 손실은 Luftwaffe는 아이디어를 포기합니다.

짐 윈체스터 "세계 최악의 항공기", 2005

운용에 들어갔다면 BV 238은 기수 및 꼬리 포탑, 날개 뒤쪽 및 동체 빔 스테이션에 기관총을 보유했을 것입니다. 후방 포탑에는 2개의 20mm 기관포가 있었을 것입니다.

BV 238은 1944년에 세계에서 가장 무거운 항공기였습니다. 완전히 적재된 상태로 비행하려면 로켓 지원이 필요했을 것입니다.

원래 동력 장치는 4개의 24기통 Jumo 223 엔진이 선택되었지만 사용할 수 없게 되자 Blohm und Voss는 6개의 12기통 Daimler-Benz 모터로 정착해야 했습니다.

Hay Steve, 대화를 위해 Blohm und Voss BV.238이 미국 본토를 폭격했다고 가정해 봅시다. 그것이 WWII의 결과를 어떻게 바꾸었을까요?

이 수상 비행기는 여러 면에서 Martin Mars JRM-3와 유사했습니다. 거의 같은 치수로 화성의 16톤 탑재량에 비해 25톤을 운반할 수 있으며 264mph에서 최고 속도에서 약 40mph 더 빠릅니다. 범위는 약 4,300-4,400마일에서 동일했습니다. 서비스 한도는 화성의 경우 23,900 대 14,300이었습니다. 그것은 각각 1,900 hp로 평가된 6개의 DB603G 엔진을 사용했으며 Mars에는 각각 2,500 hp로 평가된 4개의 엔진이 있었습니다. Bv.238에는 12명의 승무원이 있었지만 화성에는 4명의 승무원이 필요했습니다(구조 승무원을 위한 숙소 포함). 단 한 대가 건설되었지만 화성 수상 비행기는 여섯 대가 건설되었습니다.

"30,000 KG 폭탄"의 범위. 아마, 800km.

웹사이트를 본 기억이 있는데 건설 중 BV-238의 사진을 보여주었습니다. 나는 그것이 첫 번째 / c와 다른 두 개의 건설을 보여 주었다고 생각합니다. 내부의 전망도있었습니다. 이 웹사이트를 아는 사람이 있습니까?
확실히 다시 찾고 싶습니다.

1/4 스케일 작업 모델의 사진을 보고 싶습니다! :D 사진 가지고 계신 분 계신가요?

1/4 규모 FFG Prag Fg227은 각각 21hp로 평가되는 6개의 ILO 2 행정 엔진으로 구동됩니다. Dipl.Ing의 지시에 따라 Prag의 학생들이 만들었습니다. 루트비히 카르흐.

Jane의 1946년에 따르면 BV 238의 생산 엔진은 24기통 4열 액체 냉각 방사형 가솔린 연료인 Junkers Jumo 222였습니다. BV 222는 Jumo 207 박서 또는 대향 디젤 또는 Bramo 방사형으로 구동되었습니다.

이 항공기의 엔진에 대한 정보를 알고 싶습니다. 알고보니 디젤엔진이었습니다. 어떤 종류? 모델? 방사형 또는 인라인? 이 엔진에 대한 자세한 정보는 어디에서 찾을 수 있습니까?

BV 250?DANKE!ICH BIN NAZI,BV 250 BESTMANN,DANKE NAZI!

BLOHM & VOSS BV 250 BOMBER가 30,000KG의 폭탄을 운반할 수 있다는 것을 아십니까? BV 250 BOMBER가 AMERICAN B-52 MODERN BOMBER보다 더 많은 폭탄을 운반할 수 있음을 의미합니다. BV 250이 작동하면 우랄 산맥과 미국 본토 뒤의 소비에트 산업 도시를 폭격할 수 있습니다.


지수

Il progetto del BV 142 derivava direttamente dalle esperienze acquisite dal suo seniore, l'idrovolante Ha 139, nelle trasvolate atlantiche Commerciali. Il nuovo modello si distingueva principalmente per aver abbandonato i grandi galleggianti a scarponi della versione idro in favoe di un tradizionale carrello d'atterraggio.

Del BV 142 furono realizzati quattro prototipi, che assunsero le consuete denominazioni di V1(D-AHFB "Pollux", W.Nr. 218), V2(D-ABUV "Kastor", W.Nr. 219), V3, e V4 , tutti testati dalla DLH는 aereo postale transatlantico를 제공합니다. Con l'inizio della Seconda guerra mondiale, la produzione venne interrotta in favoe della necessità di costruire velivoli a fini militari e mai più ripresa.

La Grande ala era strutturata in tre parti con la centrale realizzata attorno ad un ass portante costituito da un tubo di grande diametro, una configurazione tipica dei progetti Blohm & Voss. Il Tubo Longiale, dotato di paratie interne che lo Dividevano i cinque parti, fungeva anche da serbatoio del carburante. La parte centrale dell'ala era realizzata interamente in metallo mentre le due parti esterne avevano la superficie in tessuto. Nella sua struttura erano inoltre integratei sei flap azionati da attuatori idraulici. La fusoliera, di costruzione interamente metalica, presentava una sezione pressoché circolare. Un circuito idraulico rendeva sia il carrello d'atterraggio principale, dotato di ruote binate, che il ruotino di coda, completamente retrattili. la propulsione era affidata a 4 Radiali BMW 132 H1 da 880 CV (655 kW) ciascuno abbinati ad eliche tripala a passo variabile.

Poco dopo l'inizio della seconda guerra mondiale la Luftwaffe는 ricognitori marittimi a longo raggio에서 di convertire tutti e quattro i prototipi를 제안합니다. Il primo ad essere sottoposto a modifiche fu il BV 142 V2. 더 많은 시간을 할애할 수 있는 요구 사항을 충족해야 하는 경우, 델 하인켈 He 111 H-6과 유사하며, 5개의 mitragliatrici MG 15에 대해 7.92 mm 후 설치, 측면 설치 una torretta dorsale e nella parte finale della coda, di un compartimento per le bombe ricavato nella fusoliera e dotato infine di apparecchiature radio per la comunicazione e la navigazione. Al termine dei lavori gli venne assegnata la nuova denominazione di BV 142 V2/U1 e reimmatricolato PC+BC, quindi venne iniziato il ricondizionamento anche del V1.

Entramb sono stati utilizzati dalla fine del 1940 ed assegnati al II Gruppe con compiti di ricognizione. Successivamente il V1 fu assegnato al Personale delle Operazioni della Luftflotte III in Francia. Tuttavia il loro rendimento risultò al disotto delle esigenze e vennero ritirati dal servizio nel 1942

Dopo il ritiro dalle operazioni del V1 e V2 se ne ipotizzò un nuovo utilizzo come aerosilurante, dotandolo dei nuovi siluri teleguidati GT 1200C ma il progetto venne annch'esso abbandonato.


Úspěšně ukončené letové testy hydroplánu Blohm & Voss Ha 139 vedly v roce 1937 společnost Hamburger Flugzeugbau ke konstrukci pozemní verze označené Ha 142. 139. Plováky byly nahrazeny klasickým, Hydraulicky zatahovacím podvozkem.

프로토타입 하 142 V1 (imatrikulace D-AHFB) byl zalétán 11. října 1938. Krátce poté poprvé vzlétl i druhý prototyp, který již obdržel nový název BV 142 V2. Další dva 프로토타입 BV 142 V3 NS V4 zkoušky v létě 1939. Všechny čtyři exempláře měla převzít Deutsche Lufthansa k transatlantické poštovní službě.

Po instalaci přídavných vstupů vzduchu do prostoru mezi devítiválcové hvězdicové pohonné jednotky BMW 132 H-1 o vzletovém výkonu po 647 kW, dostal první poznaedsku. Po absolvování několika letů se letoun vrátil zpět do továrny Blohm & Voss.


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